Nel maggio 1986, in occasione del restyling della Lancia Delta, viene presentata la Delta HF 4WD. Concepita per l’utilizzo da parte dell’utente comune e solo in un secondo momento base per le competizioni rallystiche, la Delta HF 4WD era caratterizzata da particolari che la distinguevano dalle Delta “normali” e che ne accentuavano il carattere sportivo: i fari circolari anteriori, i cerchi in lega forati, il doppio terminale di scarico e i due profili in contrasto con il colore della carrozzeria che corrono lungo tutta la fiancata della vettura. Il motore della Delta HF 4WD era un 2 litri di cilindrata simile a quello della berlina Thema turbo i.e., in grado di sviluppare una potenza di 165 CV a 5250 giri/min.

Interessante era anche lo schema di trazione utilizzato per la Delta HF 4WD: differenziale anteriore libero, differenziale centrale epicicloidale con giunto viscoso Ferguson di bloccaggio che ripartisce la coppia motrice in modo asimmetrico sui due assi (56% all’anteriore e 44% al posteriore), differenziale posteriore Torsen. L’overboost, di derivazione aeronautica, agiva sulla valvola waste-gate tutte le volte che si preme a fondo sul gas, aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione: in questo modo il motore arriva ad esprimere una coppia motrice pari a 285 Nm a soli 2500 giri/min. Per quanto riguarda il telaio, non ci sono sostanziali differenze rispetto alle versioni a trazione anteriore, escludendo l’impianto frenante a quattro dischi (anteriori autoventilanti) e l’assetto ovviamente irrigidito.

Nel novembre del 1987 viene presentata la prima evoluzione della famiglia delle Delta a quattro ruote motrici: la Delta HF Integrale. Essa disponeva di una nuova versione del propulsore di 1995 cm3, con tutta una serie di interventi: un nuovo turbocompressore Garrett T3 di maggiori dimensioni permetteva un incremento della portata d’aria, una coppia piu’ elevata e un rendimento migliore.

Una nuova elettrovalvola dell’overboost aumentava la pressione di sovralimentazione a 1 bar e la coppia massima a 31 kgm, mentre la centralina elettronica di gestione del motore veniva ritarata.

Per la Delta HF Integrale valvole, sedi valvole, guarnizioni e pompa dell’acqua vennero adeguati alle maggiori prestazioni, come pure i radiatori di acqua e olio; l’elettroventilatore era infati piu’ potente e il filtro dell’aria aveva maggiore capacita’. La potenza massima saliva a 185 CV a 5300 giri/min e la coppia massima a 304 Nm (31 kgm) a 3500 giri/min. La nuova frizione, era la stessa della Thema 8.32 e le sospensioni avevano nuove molle anteriori e nuovi ammortizzatori, mozzi, semiassi, giunti, snodi e montanti anteriori: l’assetto risultava dunque piu’ sportivo e adeguato alle nuove dimensioni di cerchi (6J x 15″, con la parte esterna lucida e quella interna verniciata in grigio) e pneumatici (195/55 VR 15).

Esteriormente i paraurti avevano un nuovo disegno ed i parafanghi erano piu’ sporgenti e larghi. La produzione di serie del modello Delta era ormai legata a doppio filo con lo sviluppo della vettura per le competizioni: cosi’ che nel mese di maggio 1989, mentre la HF Integrale si impone nel Mondiale, veniva presentata al pubblico la nuova Delta HF Integrale 16V. Il motore aveva ora la distribuzione a 4 valvole per cilindro. La potenza saliva a 200 CV. Un nuovo turbocompressore e la rimappatura della centralina elettronica I.A.W. di iniezione/accensione migliora la coppia, che veniva spostata sull’asse posteriore: la ripartizione era ora 47/53 % riducendo così l’effetto sottosterzante.
L’impianto frenante venne potenziato, come pure l’assetto delle sospensioni mentre la frizione era a comando idraulico.

La linea della Delta HF Integrale 16V risultava ora piu’ aggressiva grazie all’assetto ribassato, ai pneumatici maggiorati e al nuovo cofano motore, che presentava nuove griglie di presa d’aria e un rigonfiamento centrale di circa 3 cm, necessario per poter ospitare il nuovo motore a 16 valvole. Le prestazioni erano eccezionali: 220 km/h di velocita’ massima, 26.1 secondi per percorrere il chilometro con partenza da fermo e 5.7 secondi per passare da 0 a 100 km/h.

Per soddisfare i primi requisiti antinquinamento, venne prodotta anche una versione chiamata Delta Integrale HF Kat con motore 8v dotato di catalizzatore con sonda Lambda. Questa versione, “forniva” 177 CV. Esternamente presentava le stesse caratteristiche della versione 16v, a partire dal cofano motore ed era riconoscibile solo per “etichette” diverse, riportanti la scritta Kat al posto di 16v.

Nell’ottobre 1991 venne lanciata sul mercato la nuova Delta HF Integrale. Chiamata comunemente “Evoluzione” o “Deltona”, rappresentava l’espressione massima di una continua crescita di innovazioni tecnologiche accompagnate da innumerevoli affermazioni sportive. Sul piano estetico, questa nuova versione si presentava con alcune modifiche dettate dalla necessita’ di aumentare le carreggiate e di alzare gli attacchi degli ammortizzatori. Era dotata quindi di un nuovo cofano motore con un rigonfiamento piu’ accentuato e con nuove griglie aria laterali e i passaruota allargati con una bombatura ancora piu’ accentuata, realizzati mediante stampaggio e non con un semplice riporto del lamierato com’era in precedenza.

Dal 1979, questa era la prima volta che vengono modificati i lamierati della Delta. La fanaleria della Delta HF Integrale Evoluzione era completamente nuova, con i doppi proiettori di diametro ridotto a 130 mm, ma con una migliorata intensita’ e distribuzione della luce. Prese d’aria supplementari sul cofano e sulle bombature miglioravano il raffreddamento del vano motore e dell’impianto frenante.

Il bocchettone del carburante era come quello usato nelle competizioni. I tergicristalli avevano uno spoiler incorporato che ne miglioravano l’efficacia alle alte velocita’ e sulla sommita’ del portellone posteriore venne aggiunto uno spoiler ad incidenza regolabile, che migliorava il coefficiente di penetrazione dell’aria della vettura. L’impianto di scarico prevedeva una tubazione singola con terminale da 60mm di diametro.

La potenza del motore della Delta HF Integrale Evoluzione siliva a 210 CV a 5750 giri/min. La pompa dell’idroguida garantiva ora un’efficienza con valori prossimi a quella usata per le competizioni. Sulla stessa idroguida era stata aggiunta una serpentina di raffreddamento. La velocita’ massima era di 220 Km/h e la Deltona impiegava soli 5.7 secondi per passare da 0 a 100. Venne introdotto per la prima volta a richiesta il condizionatore. Per soddisfare i requisiti antinquinamento, anche questa versione veniva fornita con motore 8V Kat dotata di 186 CV.

Nel 1992 con la chiusura dello stabilimento di Chivasso terminava la produzione della Delta HF Integrale Evoluzione. Dal 1993 al 1995 Maggiora, che rilevò gli impianti Lancia, produsse per conto Lancia una ulteriore ultima versione, comunemente chiamata EVO2. Il motore 16v venne “aggiornato”, aggiungendo il catalizzatore con sonda Lambda, diventando finalmente Euro1. Grazie ad interventi mirati la potenza salì ancora, e raggiunse i 215 Cv a 5750 giri/min mentre la coppia crebbe sino a 32 Kgm a soli 2500 giri/min.

Venne montato un turbo piu’ piccolo e cambiò il controllo elettronico della centralina Magneti-Marelli: migliorò la gestione degli iniettori e vennero attuati accorgimenti mirati per un miglior sfruttamento del turbo (anche a livello fluidodinamico). Il motore diventò piu’ elastico, con minore ritardo del turbo, ma rimase meno “cattivo” della “serie” precedente. Si trattò della prima Delta, dai tempi della 4WD, ad essere pensata espressamente per la vendita e non per le corse. A livello estetico (e funzionale) si notavano cerchi da 16″ con pneumatici 205/45 ZR, testata dipinta di rosso, nuovi gocciolatoi tra superfici vetrate e tettuccio, sedili in Alcantara beige, nuovo volante Momo a tre razze, bocchettone carburante in alluminio.
Dotazione di serie con ABS e Aria Condizionata, venne eliminato il tetto apribile a richiesta.

Di questo mitico modello furono realizzate diverse versioni speciali a tiratura limitata: la Martini 5, la Martini 6 (310 esemplari), la Verde York (500 esemplari), la Club Italia (15 esemplari), la Club Lancia (7 esemplari), la Cabrio destinata all’Avvocato Agnelli, la Giallo Ginestra (220 esemplari), la Bianco Perla (365 esemplari), la Dealer’s Collection (177 esemplari) destinata ai concessionari Lancia, la Blu Lagos (215 esemplari) e la Club Hi.Fi. (20 esemplari). I 250 esemplari della versione Final Edition, destinati al solo mercato giapponese, furono le ultime unità della Delta Evoluzione, la cui produzione si arrestò nel ’95. In nove anni di carriera, la Delta 4WD/integrale è stata prodotta in 44.296 esemplari. Per i fortunati possessori, attuali e passati la Delta HF ha rappresentato un sogno realizzato mentre per quelli che non l’hanno mai posseduta un semplice sogno… ancora da realizzare.