Pochissime auto hanno saputo imporsi nella storia del design automobilistico in maniera così decisa come la Citroën DS che ancora oggi, a distanza di oltre 50 anni dalla sua presentazione, non passa sicuramente inosservata grazie alla sua linea estremamente anticonformista e alle soluzioni tecniche e stilistiche rivoluzionarie. Presentata al Salone dell’Automobile di Parigi del 1955, la DS ha proposto fin dalla sua nascita innovazioni tecnologiche che rimasero attuali sino al termine della produzione nel 1975.

Quella della DS fu una gestazione lunga e travagliata a causa dei notevoli ostacoli creati dalla seconda guerra mondiale. In casa Citroën si incominciò a pensare ad una possibile sostituta della Traction Avant già nel 1938, quando quest’ultima era ancora nel pieno del suo successo e della sua produzione. In quel periodo era già in fase avanzata anche il progetto TPV Toute Petite Voiture che avrebbe dato origine, nel breve periodo, alla mitica 2CV e alla futura sostituta della Traction Avant venne scelta una sigla di progetto composta da tre lettere: VGD, ossia Vehicule à Grande Diffusion. Per la realizzazione della nuova vettura, Citroën si servì di personaggi del calibro di André Lefèbvre (progettista) e Flaminio Bertoni (designer), oltre che di Pierre Franchiset per la realizzazione fisica della carrozzeria proprio a testimoniare quanto tenesse al successo di questo progetto.

A tali personaggi si aggiunse nel 1941 anche un altro italiano, ossia Walter Becchia, un brillante progettista di motori con all’attivo una significativa esperienza in Francia presso la Talbot come capo progettista.

Inizialmente le specifiche dettate da Boulanger, big boss di Citroën all’epoca, imponevano un telaio tubolare “vestito” da sottili lamiere in modo da far sì che la nuova vettura fosse una sorta di rivisitazione in chiave aerodinamica della Traction Avant. All’inizio, secondo Lefebvre, per il motore si poteva optare tra il 2.9 litri della 15 Six e l’inedito motore stellare tricilindrico. Durante la guerra, però, il management Citroën cambiò idea e tali soluzioni vennero abbandonate per ragioni di costi. Nel 1945 anche il corpo vettura venne fatto evolvere in maniera radicale non apparendo più come una semplice rivisitazione della Traction Avant in chiave aerodinamica ma bensì come un corpo vettura completamente nuovo, con muso molto più spiovente.

Nel Novembre del 1950 morì Pierre Boulanger in seguito ad un incidente automobilistico e gli subentrò Robert Puiseux, che continuò, al suo posto, il progetto VGD. In quello stesso periodo venne realizzato un prototipo che prefigurava alcune soluzioni stilistiche definitive e che venne soprannominato “ippopotamo” per via del cofano anteriore apribile integralmente, che richiamava alla mente lo sbadiglio del grosso mammifero. Il prototipo “ippopotamo” era anche dotato di quelle carenature sui passaruota posteriori che avrebbero caratterizzato la produzione della Casa francese nei successivi quattro decenni.

Negli anni in cui si sviluppavano le forme della nuova vettura si lavorava anche alle sospensioni, che dovevano proporre anch’esse qualcosa di nuovo e a tal proposito erano allo studio le famose sospensioni idropneumatiche che avrebbero poi contribuito a decretare il successo della futura DS. Sempre in tale ambito un’altra particolarità scelta in fase progettuale fu quella di avere la carreggiata posteriore sensibilmente più ridotta di quella anteriore, che invece doveva essere più grossa e robusta per sopportare il peso degli organi meccanici.

Nel 1952, la parte anteriore era quasi giunta al disegno definitivo, mentre la parte posteriore suscitava ancora alcune perplessità per via del fatto che il padiglione troppo inclinato non garantiva sufficiente spazio ai passeggeri posteriori. Allora nel 1954 venne rialzato pur rimanendo ugualmente molto inclinato, e venne disegnato un montante posteriore assai più massiccio sulla cui sommità vennero posti gli indicatori di direzione. Nel frattempo si cercavano ancora delle soluzioni riguardanti il tipo di propulsore da utilizzare e alla fine, si scelse per motivi di costi, di impiegare una versione potenziata del vecchio 1.9 montato sulla 11BL. Sempre nello stesso periodo vennero portate ad ultimazione le sospensioni idropneumatiche, di cui venne dato un saggio al pubblico impiegandole nel retrotreno della ultime 15 Six.

Il 6 Ottobre del 1955 fu presentata ufficialmente la nuova DS. Il nome di questa nuova nata, se letto d’un fiato in francese suonava come déesse, che significa “dea”, ma che è anche una sigla che sta per Désirée Spéciale ed entrambe furono i motivi ispiratori di questa autentica “dea” della strada. Il primo modello della gamma DS, quello presentato a Parigi, fu la DS19, mossa da un’unità da 1.9 litri direttamente derivata da quella equivalente montata sulla Traction Avant, ma perfezionata in modo da erogare fino a 75 CV di potenza massima a 4500 giri/ min ed una velocità massima di soli 140 km/h. Immediatamente dopo la presentazione vi furono però alcuni problemi nell’avvio della produzione a gran regime: l’attività era troppo lenta e per capire meglio questa problematica basti pensare che nel mese di ottobre vennero infatti realizzati solo 7 esemplari ed appena 62 esemplari entro la fine dell’anno. Ad inizio 1956 la produzione partì a pieno ritmo e a fronte delle lamentele del suo prezzo troppo elevato Citroën realizzò, a partire dal 1957, anche la ID ovvero una versione semplificata ed economica della DS.

Nel 1958, la DS fu proposta anche in versione cabriolet, dando vita ad una delle più belle ed affascinanti convertibili della storia. Al Salone di Parigi dello stesso anno venne presentata la DS19 Prestige, versione di rappresentanza della berlina francese, dotata in questo caso di una dotazione a dir poco signorile, comprensiva di divisorio tra comparto autista e comparto passeggeri posteriori. Questo modello, la cui produzione cominciò nel maggio del 1959, venne prodotto fino alla fine dello stesso anno in soli 29 esemplari. Nel Marzo del 1961 il motore da 1.9 litri venne portato a 83 CV con velocità di punta pari a 150 km/h e, due mesi più tardi, le prese d’aria sulla sommità dei parafanghi anteriori aumentarono di dimensioni mentre nel mese di agosto venne ridisegnata la plancia. Nel marzo del 1962 vi furono alcuni aggiornamenti al motore, con testata ed alloggiamento candele perfezionati. Nel mese di Ottobre, al Salone di Parigi, la DS venne presentata con alcune modifiche al frontale, ridisegnato per essere più aerodinamico.

Nella stessa occasione scomparvero le prese d’aria sopra i parafanghi anteriori, poiché il restyling comprendeva anche una nuova presa d’aria diretta sul radiatore, che così portava a temperature inferiori il liquido di raffreddamento. Il Cx perfezionato della vettura si ripercosse positivamente sulle prestazioni: la velocità massima salì infatti a 160 km/h. Il 25 agosto del 1964 fu introdotta la ricchissima versione Pallas, disponibile unicamente nel colore grigio palladio metallizzato con tetto grigio scuro.

Il modello era dotato di fari alogeni supplementari, copricerchi dal disegno striato, montanti posteriori lisci con sigla DS in rilievo, sedili maggiormente imbottiti, nuovi rivestimenti per i pannelli porta e particolari cromati sia all’esterno che negli interni. Il 1° settembre 1965 arrivò poi un sensibile rinnovamento nella gamma DS: innanzitutto venne introdotta la DS21, dotata di un nuovo motore da 2.175 cc e 109 CV di potenza massima. Questo modello era anch’esso molto dotato ed annoverava, tra l’altro, un dispositivo in grado di adattare automaticamente l’incidenza dei fari anteriori in funzione del carico della vettura, oltre che l’indicatore di usura delle pastiglie freno anteriori e nuovi pneumatici maggiorati. La velocità massima raggiunse i 175 km/h, ponendosi ai vertici della categoria. La DS21, proposta anche nella più ricca versione Pallas, affiancò così la DS19, la quale abbandonò lo storico 1.9, oramai vecchio di trent’anni (che continuò comunque ad essere montato sulla ID19 ancora per un anno), in favore di un nuovo 2 litri da 90 CV. La nuova DS19 ricevette anche nuove prese d’aria per il raffreddamento dei dischi freno. L’intera gamma usufruì di aggiornamenti alle sospensioni ed alla trasmissione.

Inoltre la DS Pallas ricevette nuovi copricerchi lisci. Nel settembre del 1967 vi fu il passaggio dalla prima alla seconda serie della gamma DS, riconoscibile immediatamente dal frontale, su cui spiccano i nuovi gruppi ottici carenati costituiti ognuno da due proiettori accoppiati, dei quali quello interno (abbagliante) è anche autodirezionale, vale a dire che ruota assieme allo sterzo, in modo da seguire le curve ed avere un’ottimale illuminazione durante la notte, anche negli angoli bui che ci si accinge a percorrere. Il 1968 fu invece l’anno della DS20, che andò a sostituire la DS19, con la quale condivise lo stesso motore 2 litri, ma portato a 103 CV. Nello stesso anno vide la luce la Break 20, una vettura che univa il corpo vettura da giardinetta delle ID Break al motore da 2 litri della DS20 e ad alcune soluzioni tipiche delle DS, come il servofreno. Alcuni rari esemplari montavano anche il cambio semiautomatico e perfino l’alimentazione ad iniezione. Sempre nel 1968, la DS21 vide la propria potenza lievitare a 115 CV.

Nel 1969 nacque la DS21 I.E. (injection électronique, ndr), dotata di alimentazione ad iniezione elettronica Bosch. Il motore raggiunse in questo modo una potenza di 139 CV, permettendo alla vettura di raggiungere fino a 188 km/h di velocità massima. Anche la DS21 I.E. è stata proposta in versione Pallas, versione che andò a porsi al top di gamma. Nel 1970, anche la DS20 venne proposta in versione top di gamma. Le tre versioni Pallas in listino e le versioni cabriolet ricevettero fari anabbaglianti allo iodio. Venne introdotta la Break21, simile alla Break20, ma con motore da 2.175 cm3. Nel 1972 furono introdotte la DS23 e la Break23, con motore da 2.3 litri a carburatore, in grado di erogare 124 CV e di spingere la vettura a 179 km/h di velocità massima. Contemporaneamente, venne introdotta anche la DS23 I.E., che montava lo stesso motore della DS23, ma ad iniezione elettronica. Tale propulsore era in grado di erogare 141 CV, permettendo il raggiungimento di 191 km/h. La DS23 e la DS23 I.E. andarono a sostituire rispettivamente la DS21 e la DS21 I.E., che così uscirono di produzione.

Nell’agosto del 1973, la DS23 Break uscì di produzione e l’anno seguente, la DS, oramai sul viale del tramonto, venne affiancata dalla Citroën CX, la nuova berlina dal design più moderno che nel giro di un anno la sostituì. Grazie alle sue incredibili doti stradali la DS seppe conquistarsi un palmarès sportivo non indifferente, entrando a pieno titolo tra le auto più vincenti della storia: la DS e la ID furono infatti protagoniste assolute anche dei rally e delle grandi maratone internazionali per oltre 17 anni, dalla loro prima vittoria, ottenuta al Rally di Monte Carlo del 1959, all’ultima, arrivata al Rally du Maroc del 1975. Citroën ha deciso di rendere omaggio a questa sua creatura storica utilizzando non solo il suo nome per alcuni nuovi modelli di particolare fascino stilistico (DS3, DS4 e DS5) ma addirittura per creare, dl 2014, un vero e proprio marchio. Malgrado questo grande riconoscimento da parte del Costruttore francese l’impressione è che nulla potrà mai essere paragonato al mito della “pantofolona”.