Citroën 2CV. La prima idea inerente alla possibilità di costruire una vettura utilitaria dal basso costo venne in mente ad André Citroën durante i primi anni trenta. Questa idea venne però inizialmente accantonata a favore del progetto che avrebbe originato la più “evoluta” Citroën Traction Avant. Nei periodi successivi si verificarono alcuni eventi che condizionarono molto l’evoluzione del progetto tra cui la gravissima crisi finanziaria in cui l’azienda si trovò nel 1934 e la conseguente estromissione di André Citroën (morto un anno dopo) da parte della Michelin, uno dei principali creditori di Citroën stesso.

Sotto la nuova gestione fu Pierre-Jules Boulanger, nuovo vertice della Citroën, a rispolverare l’idea di una vettura economica, la cui diffusione doveva essere capillare, sia per contribuire alla motorizzazione di massa in Francia, sia per permettere con gli alti numeri di vendita di risollevare ulteriormente la situazione economica della Casa. Boulanger impose inoltre che la vettura doveva essere caratterizzata dai bassi costi di esercizio, che i lavori di ordinaria manutenzione fossero facilmente eseguibili anche dai clienti più inesperti in fatto di automobili e che la meccanica fosse perciò facilmente accessibile anche ad essi.

Fu così che fu avviato il progetto T.P.V. (Très Petite Voiture = vettura piccolissima).

Il primo modellino in legno a grandezza naturale fu realizzato nel corso del 1936, mentre il primo prototipo marciante si ebbe solo all’inizio dell’anno seguente. Il motore utilizzato fu un 500 cm³, estrapolato da una motocicletta BMW. Tale unità motrice fece sì che, durante il primissimo test, la vettura raggiungesse addirittura i 100 km/h, ma si rivelò anche fortemente instabile ad ogni curva ed inoltre il motore BMW finì per cedere dopo circa mille chilometri di utilizzo. Léfèbvre ordinò di smontare tutto e ricominciare daccapo.

Con il motore BMW scartato, l’unica possibilità fu quella di realizzare un motore in proprio: per i prototipi successivi venne perciò approntato un bicilindrico raffreddato ad acqua da 375 cm³, mentre la carrozzeria venne realizzata in lega di magnesio. Sfortunatamente, durante le prove, si verificò un corto circuito che incendiò il carburante e con esso l’intera struttura in magnesio della vettura.

Al fine di mantenere top secret il prosieguo dei lavori, la famiglia Michelin decise di acquistare a La Ferté-Vidame una tenuta circondata da una cinta muraria di tre metri di altezza per ben sedici chilometri di lunghezza. Al suo interno fece costruire una pista per i collaudi che la muraglia avrebbe tenuto nascosta. Il massimo riserbo era dovuto al fatto che in quel periodo era in corso un altro progetto volto alla realizzazione di una vettura popolare, vale a dire il Maggiolino. Nella pista di La Ferté vennero di lì in avanti condotti numerosi test con prototipi che giungevano smontati dallo stabilimento di Quai de Javel (oggi Quai André-Citroën) per essere poi assemblati nel garage interno alla proprietà di La Ferté.

Nella primavera del 1939, finalmente, venne realizzato l’ultimo ed il più famoso dei prototipi: caratterizzato dalla presenza di un solo faro anteriore sul lato sinistro (la legislazione francese dell’epoca lo permetteva), dalla carrozzeria realizzata quasi interamente in duralinox, una lega leggera in alluminio, e dal frontale, sempre in duralinox, ma con lamiera ondulata in modo da aumentarne la rigidità. L’intero tetto ed il padiglione erano costituiti da un telone teso. All’interno dell’abitacolo spiccavano per la loro spartanità i semplicissimi sedili ad amaca ed il posto guida completamente spoglio e costituito dal volante, dalla leva del cambio a 3 marce, dal freno a mano, da un voltmetro (unico strumento presente) e da due pulsanti (starter ed accensione) che consentivano l’avviamento. Boulanger parve molto soddisfatto e decise quindi di far approntare una pre-serie di 250 esemplari di questa vettura e decise inoltre che la presentazione ufficiale avrebbe dovuto aver luogo nel mese di ottobre al Salone dell’automobile di Parigi. Lo scoppio della seconda guerra mondiale tuttavia costrinse Boulanger a bloccare tutto quanto. Fu proprio durante l’occupazione nazista che tornò ad inserirsi la figura di Flaminio Bertoni: questi, deluso per non essere stato coinvolto subito nel progetto T.P.V., si mise per conto proprio a plasmare con la plastilina la sagoma della vettura, per poi presentarla a Boulanger. Riconosciuto l’effettivo valore stilistico del modellino, lo stesso “patron” della Citroën riprese proprio le linee proposte da Bertoni per la vettura definitiva, coinvolgendo finalmente il designer italiano nel progetto, in maniera tale da modernizzare il prototipo del 1939, le cui linee stavano divenendo via via sempre più superate.

Nel 1944 Parigi fu liberata ed il progetto poté essere ripreso in via del tutto ufficiale: vennero effettuati nuovi test di durata, nel corso dei quali venne evidenziata la tendenza del bicilindrico ad andare in panne a temperature inferiori a -5 °C. Per questo il compito di riprogettare un nuovo motore venne affidato ad un altro italiano, Walter Becchia, il quale nel giro di una settimana riprogettò un nuovo bicilindrico, sempre da 375 cm³, ma raffreddato ad aria. Sottoposto ad un test di durata di 500 ore, tale motore superò a pieni voti la prova. Becchia, inoltre, progettò anche un nuovo cambio a 4 marce, ma Boulanger si oppose a tale soluzione pensando che 4 marce finissero con il complicare la vita al conducente. Per far accettare il nuovo cambio a Boulanger, Becchia gli disse che la quarta marcia era in realtà una marcia sovramoltiplicata, finendo quindi con l’avere la meglio sulle idee del “patron”.

Durante la prima metà del 1948, la linea venne congelata definitivamente, mentre vennero apportati gli ultimi ritocchi all’equipaggiamento (aggiunti i freni idraulici a tamburo sulle quattro ruote, i vetri in cristallo e l’impianto di riscaldamento).

Il debutto della vettura definitiva avvenne al Salone di Parigi il 6 ottobre del 1948. In occasione del debutto della 2CV (questa fu la denominazione definitiva, nonostante sulle prime la stampa ipotizzasse il nome di 3CV) i veli dei tre esemplari esposti furono fatti cadere di fronte agli occhi dell’allora presidente francese, Vincent Auriol. I tre esemplari esposti erano tutti di color grigio alluminio metallizzato, l’unico inizialmente previsto per la vettura.

La 2CV fu la prima Citroën ad introdurre tutta una serie di stilemi destinati a perdurare nei modelli successivi per un arco di decenni. Rispetto al prototipo T.P.V. del 1939, furono moltissimi gli aggiornamenti, anzi, si può dire che la vettura fosse completamente diversa, pur conservando all’incirca le stesse proporzioni tra i due volumi che componevano il corpo vettura. Il frontale era caratterizzato dall’ampia calandra trapezoidale con listelli orizzontali e lo stemma del “double chevron” collocato al centro e circondato da una cornice cromata. I due fari tondi erano montati su sostegni che fuoriuscivano dal cofano motore: quest’ultimo era in gran parte costituito da lamiera ondulata. Lateralmente, la 2CV mostrava i prominenti parafanghi sporgenti, un elemento nello stile del decennio precedente, pur essendo ancora stato adottato da moltissimi costruttori persino negli anni a venire. La zona laterale del vano motore era caratterizzata dalle già accennate grigliature laterali per lo smaltimento del calore. Il tetto dal disegno arcuato era quasi completamente costituito da un telone arrotolabile manualmente fino alla zona posteriore, in maniera tale da trasformare la 2CV in una piccola cabriolet. Il montante posteriore era molto più massiccio degli altri due, e terminava inferiormente in corrispondenza del parafango posteriore, dotato di una carenatura che andava a coprire metà della ruota posteriore. La carenatura dei passaruota posteriori sarebbe divenuta da lì in avanti una costante per tutti i modelli della Casa, fino al 1998, quando uscirono dalle linee di montaggio gli ultimi esemplari della AX, ultima Citroën con passaruota carenati. La coda, ben diritta e spiovente, era anch’essa in buona parte costituita da un secondo telone, anch’esso arrotolabile manualmente. Il lunotto ovale era incluso nella prima porzione di telo arrotolabile, quella che costituisce il tetto.

Estremamente spartano l’abitacolo, con i sedili a struttura tubolare, i finestrini posteriori fissi, la mancanza di sicura alle porte (quelle di sinistra non avevano la serratura) e la strumentazione costituita solamente da un voltmetro e da un tachimetro.

La struttura della 2CV era del tipo a pianale rinforzato da elementi scatolati, sul quale venne fissata la carrozzeria in lamierati di acciaio (la lega leggera venne abbandonata durante la guerra perché troppo costosa). Le sospensioni erano un perfetto compromesso tra semplicità ed efficacia, poiché su entrambi gli assi venne adottata la soluzione ad un braccio oscillante per ruota con tiranti longitudinali che agivano sulle molle elicoidali, disposte anch’esse longitudinalmente. Lo smorzamento delle asperità del terreno era affidato ad ammortizzatori a frizione che agivano sui bracci oscillanti e ad ammortizzatori ad inerzia che agivano invece sulle ruote. Il sistema di sospensioni della 2CV, messo a punto da Paul Magès, divenne famoso per la sua tenuta di strada, eccezionale per l’epoca, e per la capacità di affrontare anche terreni molto accidentati grazie alla notevole altezza da terra.

Il sistema frenante era di tipo idraulico e prevedeva quattro tamburi, dei quali quelli anteriori erano disposti entrobordo, ossia all’uscita del differenziale. Il freno a mano agiva sulle ruote anteriori. Quanto allo sterzo, esso era del tipo a cremagliera. Sia quest’ultimo che i freni erano sprovvisti di servocomandi.

Il motore della primissima 2CV era un bicilindrico orizzontale a cilindri contrapposti raffreddato ad aria, dotato di alettature per realizzare appunto tale tipo di raffreddamento. Questo motore venne realizzato da Walter Becchia nel giro di una settimana, prendendo come base il precedente bicilindrico raffreddato ad acqua del quale venne ripreso anche il valore di cilindrata, pari a 375 cm³. La potenza massima era di soli 9 CV a 3500 giri/min, sufficienti per spingere la vettura ad una velocità massima di 66 km/h.

Quanto alla trasmissione, essa veniva attuata mediante un cambio manuale a 4 marce, mentre la frizione era del tipo monodisco a secco. La produzione della 2CV fu quindi avviata ufficialmente a partire dal luglio 1949, mentre la commercializzazione venne avviata il 22 settembre dello stesso anno. Le prime 2CV erano note anche come 2CV A, ed i primi 2 000 esemplari furono destinati solo a professionisti. Al Salone di Parigi del 1950, la gamma della 2CV fu ampliata con l’arrivo della versione furgonata, anch’essa destinata ad un gran successo commerciale.

Nell’ottobre del 1951, invece, la 2CV vide un primo aggiornamento, consistente nell’introduzione dell’avviamento con chiave, della serratura anche nella porta sinistra e della sicura all’interno delle porte.

Nel 1953 il color grigio metallizzato dell’esordio venne sostituito da un grigio più scuro, mentre i cerchi in acciaio vennero verniciati di color bianco panna. Nello stesso anno, lo stemma sulla calandra perse la cornice ovale, mentre vennero effettuati aggiornamenti di dettaglio un po’ su tutti i fronti (nuovo albero di trasmissione, nuova ventola a quattro pale anziché otto, nuovi rivestimenti, nuovo volante, ecc).

Modifiche di dettaglio anche per quasi tutto il 1954: venne cambiato nuovamente l’unico colore disponibile, un altro grigio chiaro e venne modificato il sistema di apertura dei finestrini anteriori. Ma la novità più grande si ebbe quasi alla fine dell’anno, in ottobre, quando venne introdotta la 2CV AZ, equipaggiata con una versione leggermente maggiorata del noto bicilindrico, la cui cilindrata crebbe da 375 a 425 cm³ e la cui potenza salì da 9 a 12 CV.

All’inizio del 1955 vi fu l’arrivo dei lampeggiatori posteriori, posti sul montante, e nel corso dello stesso anno vi furono aggiornamenti alla dotazione di comandi secondari, resa più completa. A dicembre vi furono invece modifiche ai due motori, migliorati sotto il profilo del rendimento grazie all’aumento del rapporto di compressione ed al conseguente adeguamento della carburazione.

In quell’anno vi furono altri aggiornamenti di dettaglio, come i rivestimenti delle portiere ed i nuovi fari posteriori. La capote poteva essere scelta anche tra vari colori, mentre il lunotto posteriore era stato ampliato. Alla fine dell’anno fu lanciata una nuova variante della 2CV, la AZL, caratterizzata da inserti in alluminio su cofano, paraurti, linea di cintura e base delle portiere.

Nel mese di ottobre del 1957 nacque la AZLM, che differiva dalle altre 2CV nella parte posteriore, dove il vano bagagli era dotato di uno sportello in metallo, soluzione che negli anni seguenti sarebbe stata estesa a quasi tutte le altre versioni, ad eccezione della AZ. La capote era quindi di dimensioni più ridotte.

Nel giugno del 1959 la AZLM divenne disponibile solo in colore blu ghiaccio, mentre la sua dotazione poteva essere arricchita con un’autoradio a transistor, disponibile con sovrapprezzo. Altri aggiornamenti di dettaglio per la prima metà del 1960. Nel mese di novembre la versione di base A, rimasta in listino dal 1948, uscì di produzione.

Il mese di dicembre del 1960 fu un momento molto importante per la storia della 2CV, perché arrivò un vero restyling: anteriormente comparve un cofano motore liscio e non più in lamiera ondulata, ma con cinque nervature longitudinali di rinforzo. Tale cofano incorporava una nuova calandra di dimensioni minori. Vennero montati anche dei nuovi paraurti, mentre la gamma colori si ampliò con l’arrivo della tinta gialla. Meccanicamente vi fu un leggerissimo incremento di potenza, da 12 CV a 12.5. Ma la vera novità era rappresentata dalla 2CV Sahara, la versione più particolare in assoluto, poiché equipaggiata con due motori, uno anteriore ed uno posteriore, ognuno dei quali trasmetteva il moto all’asse corrispondente.

Poche modifiche per il 1961, tra le quali vale la pena menzionare la potenza, cresciuta da 12.5 a 13.5 CV. Nel 1962, fece la sua comparsa la 2CV Mixte, praticamente una 2CV promiscua dotata di portellone posteriore e con divanetto posteriore abbattibile. Ad aprile, la potenza del bicilindrico salì da 13 a 15 CV, mentre nell’ottobre dello stesso anno, la AZL uscì dal listino, sostituita nel febbraio del 1963, dalla AZA, dotata di paraurti rinforzati e muniti di nuovi rostri. Un altro modello che scomparve dal listino fu la AZ. Su tutta la gamma, la potenza massima del bicilindrico da 425 cm³ venne portata a 18 CV. Un mese dopo l’arrivo della AZA, fece il suo debutto anche la AZAM, caratterizzata da inediti elementi tubolari fissati sui paraurti, dai vetri anteriori con cornice in acciaio inox e da inserti in alluminio su cofano, cornici dei fari, parabrezza e vetri laterali posteriori; inoltre, i sostegni dei tergicristalli erano cromati ed erano presenti nuovi coprimozzi anch’essi cromati. Alla fine del 1963, i sedili vennero predisposti per il fissaggio delle cinture di sicurezza.

Nel 1965 la portiere anteriori passarono all’apertura controvento, mentre le cinture di sicurezza andarono ad arricchire la lista optional. Nella seconda metà dello stesso anno, il retrotreno ricevette i nuovi ammortizzatori idraulici telescopici in luogo di quelli a frizione (ma rimasero quelli ad inerzia), mentre anteriormente arrivò la trasmissione a doppio giunto omocinetico (fino a quel momento era singolo). Contemporaneamente, lo stemma della Casa venne spostato sopra la calandra, mentre le versioni AZA ed AZAM ricevettero il terzo finestrino laterale, posto sul grosso montante posteriore che offriva spazio più che sufficiente per tale scopo.

La lista optional, che sul finire del 1965 comprendeva anche l’impianto di riscaldamento, nella primavera del 1966 si arricchì anche con un particolare dispositivo antifurto che integrava sia la funzione di bloccasterzo, sia quella di blocco del flusso di carburante, una sorta di “immobilizer” ante-litteram. Nell’aprile del 1967, la AZAM fu tolta di listino, rimpiazzata dalla Export, ulteriormente rifinita ed accessoriata: della dotazione i serie facevano parte gli indicatori di direzione anteriori posti sui parafanghi e di forma rettangolare, la plancia ridisegnata e munita di un tachimetro mutuato da quello della più grande Ami 6. La Export rimase in produzione solo per quattro mesi, per essere sostituita non da una nuova versione della 2CV, ma dalla Dyane, con la quale la Casa cerco anche di vagliare la possibilità di sostituire la 2CV stessa con un nuovo modello. Nel 1968 cessarono le importazioni della 2CV in Italia (dove fino ad allora non aveva riscosso un grande successo). In ogni caso la Dyane non riuscì a sostituire la 2CV: le vendite dell’antenata accusarono infatti una sensibile flessione, ma si ristabilirono appena due anni dopo e nel 1976 le 2CV tornarono nei listini italiani.

Se nel 1965, come già visto, vi furono aggiornamenti tesi a soddisfare nuove leggi in materia di sicurezza, nel 1970, e precisamente nel mese di febbraio, vi furono nuovi aggiornamenti dettati da altre leggi, in questo caso relative al contenimento delle emissioni inquinanti. In realtà non si tratta di semplici aggiornamenti alla gamma esistente, ma in un vero e proprio sdoppiamento della gamma stessa. Infatti il glorioso motore da 425 cm³ venne pensionato in via definitiva, per far posto a due nuovi bicilindrici, ripresi dai modelli Dyane ed Ami 8. Il primo, della cilindrata di 435 cm³, erogava fino a 26 CV di potenza massima, mentre il secondo aveva una cilindrata di 602 cm³ ed era accreditato di 28.5 CV. Tali motori si rivelarono in effetti meno inquinanti e consentirono alla 2CV di proseguire la sua brillante carriera commerciale. Vennero anche modificate le denominazioni dei due modelli derivanti: la 2CV con il motore più piccolo venne denominata 2CV 4, mentre quella con il bicilindrico da 602 cm³ prese il nome di 2CV 6. Vi furono anche dei lievi aggiornamenti estetici: gli indicatori di direzioni anteriori divennero di forma circolare, mentre posteriormente comparvero delle luci di dimensioni maggiori. Il mese seguente a tale grande passo evolutivo, la dotazione di serie venne completata con le cinture di sicurezza ed il lavavetro.

Per il 1972 si ebbero solo aggiornamenti di dettaglio, mentre nel 1973 i propulsori vennero ulteriormente adeguati alle nuove normative antinquinamento, il che non comportò, però, alcun calo prestazionale.

Mentre il 1974 portò prevalentemente alcuni aggiornamenti a plancia comandi e strumentazione, il 1975 vide un tentativo di rendere più moderno il look della 2CV, oramai ventisettenne. A tale scopo vennero proposti nuovi fari anteriori di forma rettangolare, una calandra leggermente ridisegnata e nuovi paraurti più massicci. Meccanicamente vennero rivisitati i collettori di aspirazione e di scarico, venne montata una nuova marmitta ed un nuovo coperchio delle punterie in acciaio anziché in lega di alluminio. La soluzione dei fari rettangolari, però, piacque poco e nel giro di poco tempo si sarebbe tornati ai tradizionali fari circolari.

Nel 1976 venne introdotta la 2CV Special, una versione economica caratterizzata da un allestimento semplificato, comprensivo tra l’altro di fari circolari in luogo di quelli rettangolari, mancanza del terzo finestrino laterale e cruscotto quasi uguale a quello dei modelli del 1963. Uno solo il colore disponibile, Jaune Cedrat. La 2CV 6 divenne Club, più curata e meglio rifinita rispetto alla Special (strumentazione più completa, sedili rivestiti rivestiti in panno con gli anteriori divisi e tetto apribile dall’interno). Sempre nel 1976, gli ammortizzatori a frizione anteriori vennero anch’essi sostituiti con i più moderni ammortizzatori idraulici telescopici.

Nuovamente aggiornamenti di dettaglio per il 1977, mentre nel 1978 le cinture di sicurezza furono dotate di arrotolatore, dispositivo incluso nella dotazione di serie. Nel 1979 la 2CV 4 fu tolta dal listino (la produzione era però cessata già nel settembre del 1978), lasciando in vendita solo la 2CV 6, da questo momento fino alla fine della sua produzione. La potenza massima salì di appena mezzo cavallo vapore, attestandosi perciò a 29 CV, disponibili però a 5750 giri/min anziché 6750.

Nel 1978, la Special ricevette il terzo finestrino laterale ed ebbe una gamma colori più ampia. Negli anni successivi non vi furono più aggiornamenti o novità di gran rilievo, eccezion fatta per la 2CV 6 Charleston con livrea bicolore, presentata alla fine del 1980 come serie speciale e poi diventata modello di serie a partire dal 1982, e per i freni a disco anteriori, introdotti nel 1982.

Nel 1987 venne tolta di produzione la 2CV 6 Club, lasciando in listino solo la Special e la Charleston. Il 25 febbraio del 1988 lo storico stabilimento di Levallois venne chiuso dopo aver sfornato 2.790.472 Citroën 2CV. La produzione continuerà in Portogallo fino alle ore 16.00 del 27 luglio 1990, quando l’ultima 2CV6, una Charleston grigia e nera, esce dallo stabilimento di Mangualde. I consuntivi delle unità prodotte di 2CV e derivate nelle varie fabbriche, sono da capogiro. Anche se i dati dei modelli FAF non sono conosciuti, si stima che le “figlie” del progetto T.P.V. siano state circa 10 milioni: 3.872.583 2CV berlina, 1.504.221 2CV Furgonetta, 1.443.583 Dyane, 1.840.159 Ami e 144.953 Méhari.

Questo storico modello del marchio Citroen non fu esente da attività sportive. Alcune 2CV impiegate nel campionato monomarca britannico partecipano alla 24 Ore di Snetterton del 2009. Già dal 1952 si ebbero le prime partecipazioni della 2CV ad eventi sportivi: in quell’anno il carrozziere Jean Dagonet realizzò una 2CV con carrozzeria completamente rivista e motore da 425 cm³. Non si trattava però del motore che la Casa francese avrebbe utilizzato due anni dopo, ma un motore realizzato dallo stesso Dagonet sulla base del bicilindrico originario. Dopo aver notevolmente alleggerito il corpo vettura, fece partecipare la vettura ad alcune manifestazioni sportive, tra cui vale la pena citare la Mille Miglia del 1955, dove ottenne risultati abbastanza buoni.

Nel 1958 si ebbe il primo impegno semiufficiale per la 2CV, consistente nella 24 Ore di Hockenheim: qui, nella categoria microvetture vennero schierate due 2CV, le quali però vennero surclassate dalla nuovissima Fiat 500 Sport.

Nel 1970 il capo delle relazioni esterne della Casa, Jacques Wolgensinger, organizzò un raid Parigi-Kabul-Parigi, per un totale di 16.500 chilometri. Il raid fu riservato ad un massimo di 1.300 partecipanti, ma furono in ben 5 000 a presentare la domanda di partecipazione. Insomma, fu un vero successo. Sull’onda di tale successo, l’evento fu riproposto anche nel 1971, ma con località di arrivo spostata da Kabul a Persepoli. Anche qui, si dovette procedere ad una selezione di 1.300 partecipanti su un totale di oltre 3.800 domande di partecipazione. Ed ancora nel 1973 si ebbe il Raid Afrique, partito da Parigi il 22 settembre.

Il 22 luglio del 1972, ad Argenton-sur-Creuse, nel cuore della Francia, venne disputata la prima gara di 2CV cross, una gara su circuito sterrato in cui le piccole Citroën compievano spettacolari evoluzioni acrobatiche. La 2CV è stata utilizzata anche per altre manifestazioni sportive tra cui un monomarca organizzato in Inghilterra dal BARC, con gare sprint e durata (in particolare una 24 Ore a Francorchamps

Citroën 2CV, una storia dunque lunghissima e piena di aneddoti che la rendono, ancora oggi, una delle vetture più ambite da collezionisti e appassionati.