Benjamin Franklin diceva che nella vita di ognuno solo due cose sono sicure: la morte e le tasse. Noi appassionati di motori ne aggiungiamo una non meno importante: il Maggiolino Volkswagen.

Si perché da quando esistiamo e da quando i più vecchi tra di noi esistono la buffa utilitaria di Wolfsburg ha sempre addolcito le nostre esistenze regalandoci momenti di pura simpatia. Come è stato possibile tutto ciò? Grazie ad un geniale inventore, un Raffaello della progettazione, tale Ferdinand Porsche. Tutto nasce male, forse nel peggiore dei modi possibili perché il Bettle, altrimenti detto Kafer in Germania, rappresenta il desiderio di un dittatore sanguinario: Adolf Hitler, che vuole la realizzazione di un’auto dal prezzo non superiore ai mille marchi, una utilitaria, nel tempo in cui sono le persone più ricche potevano permettersi un’automobile. L’obiettivo del partito nazista è emulare l’opera rivoluzionaria di Henry Ford negli USA, dove la Ford Model-T poteva essere acquistata anche dallo stesso operaio che la assemblava lungo la catena di montaggio, un traguardo molto ambizioso.

E rivoluzionaria sarà anche la VW Typ 1, questo il nome in codice, trasformata dalle sapienti mani del futuro fondatore di Porsche in una vettura a se stante, un evergreen inimitabile. Siamo nel 1936 e Ferdinand Porsche ha già progettato 3 prototipi, due berline ed una cabriolet. Il luogo di produzione assegnato dal Reich per la creazione dell’auto è la fabbrica di Wolfsburg nella Bassa Sassonia, il nome ufficiale della vettura KDF-Wagen. L’auto, presentata al Salone di Berlino del 1939, sorprende per le forme esterne e la ricercatezza di alcune soluzioni ingegneristiche.

La carrozzeria presentava linee tondeggianti, un cofano spiovente ed un posteriore originale, con lunotto sdoppiato, all’interno del quale era collocato il motore da 985 cm3 e 23,5 cavalli di potenza, raffreddato ad aria, dotato di albero a camme centrale e distribuzione ad aste e bilancieri.

Le forme denotavano, allo stesso tempo, solidità e dinamicità, tanto da conferire alla vettura un Cx invidiabile per l’epoca (0,41) e una robustezza leggendaria, dovuta alla scocca realizzata totalmente in acciaio trattato con bagni speciali anti corrosione. In più il Maggiolino prima serie beneficiava di un ottimo sistema sospensivo, indipendente su tutte e quattro le ruote, con barre di torsione e barre stabilizzatrici tanto all’avantreno quanto al retrotreno.

Nello specifico i bracci dell’avantreno formavano un parallelogramma che garantiva ottima direzionalità e molleggio su tutte le superfici. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale anche il Maggiolino verrà arruolato nell’esercito tedesco e si trasformerà in un mezzo da trasporto molto affidabile sia nella versione Kubelwagen dotata del motore da 985 cm3 sia nella versione anfibia Schwimmwagen, capace di veleggiare ad una velocità di 10 km/h lungo fiumi e bacini d’acqua. Concluso il conflitto mondiale, la fabbrica di Wolfsburg riprende l’attività su scala ridotta passando di mano dall’esercito inglese alla direzione di Heinz Nordoff che riuscirà a portare la produzione dal migliaio di unità mensili alle quasi 50mila del 1949, in una crescita continua che rallenterà solo a metà degli anni ’70.

Nel secondo dopoguerra il Maggiolino viaggia oltre i confini tedeschi ed arriva a percorrere le strade danesi, olandesi, belga ma anche brasiliane, messicane, sudafricane e statunitensi, dove diventerà il simbolo degli intellettuali anticonformisti e “di sinistra” di metà secolo.

Nello stesso periodo si assiste a piccoli mutamenti del progetto originario come l’unificazione del lunotto posteriore nel 1953 e l’ingrandimento del lunotto stesso nel 1958, seguita da un aumento dimensionale delle altre superfici vetrate. Bisogna però attendere il 1967 per osservare cambiamenti radicali nell’estetica del Kafer con l’introduzione di fanali anteriori quasi verticali, segnalatori posteriori detti “a ferro da stiro” e paraurti squadrati; la linea ed il Cx di un tempo ne risentiranno, quasi a confermare che i capolavori non sono perfezionabili. Nel pieno della febbre da Beetle la Walt Disney ci mette del suo nel contribuire a creare il mito dell’auto tedesca grazie alla saga di film iniziata con “Un Maggiolino tutto matto”, primo lungometraggio in cui un’auto interpreta i panni del protagonista principale, con tanto di innamoramenti tra vetture, moti di sconforto e momenti di gioia. Nel 1970 cessa la produzione della cabrio e del motore 1500 cm3 mentre viene introdotto il “Maggiolone”, simile in tutto al predecessore tranne che nello schema sospensivo anteriore dotato di MacPherson al posto del tradizionale sistema a barre di torsione.

Dal 1972 viene montato su tutti i modelli un nuovo volante a 4 razze e nel 1973 Maggiolone e Maggiolino sono aggiornati con un parabrezza più curvo e fanali posteriori “a zampa di elefante”.

Sul finire degli anni ’70 la crisi Volkswagen porta l’utilitaria più famosa del mondo a vivere una nuova giovinezza: infatti per far spazio alle nuove vetture di Wolfsburg il Beetle si trasferisce, armi e bagagli, nell’America centrale e del Sud (resterà in Europa fino al 1980 solo nella configurazione a tetto aperto), dove sarà assemblato e godrà di una considerazione che il Vecchio Continente sembrava aver in larga parte perso, fatta eccezione per un nugolo di appassionati ancora disposti a tutto pur di importare nei rispettivi paesi alcune versioni speciali ed a tiratura limitata, come il Silver Bug del 1981, realizzato in occasione dei 20 milioni di esemplari venduti ed il Maggiolino Giubileo del 1987, nato per festeggiare i 50 anni di esistenza del mito creato da Ferdinand Porsche. Sono stati 21 milioni i Bettle prima serie assemblati da Volkswagen dal 1938 al 2003, l’ultimo di questi è uscito dalla catena di montaggio di Puebla il 30 Luglio 2003 celebrato con soddisfazione ed un pizzico di tristezza dai dipendenti e dirigenti dello stabilimento.

Dal 1997 al 2010 la Volkswagen crea l’erede della Beetle, la New Beetle, un’autovettura che riprende l’estetica del passato, la simpatia della versione precedente e tutti i valori legati all’anticonformismo che erano il portato di 60 anni di tradizione automobilistica.

Progettata su tre mezzelune, quelle dell’abitacolo e dei parafanghi, sfoggia un piccolo cofano “sorridente” ma la meccanica interna è su base Golf, questo vuol dire motore anteriore con raffreddamento a liquido e trazione all’avantreno. Adattandosi alle logiche di mercato imperanti nel XXI secolo il nuovo Maggiolino diventa una vettura di fascia media, raffinata negli interni ed un po’ snob nello stile, quindi molto diversa dalla personalità del passato. Il suo successo non è paragonabile a quello della progenitrice ma in America, specie nella sua versione Cabriolet, fa proseliti tra le fashion victim.

Di questo modello è stata poi creata la classica versione supervitaminizzata, siglata RSI e prodotta in 250 esemplari dotate di un motore 6 cilindri di 3.2 litri capace di erogare 224 CV. Si arriva così al 2011, anno in cui Volkswagen recupera il suo simbolo più famoso, presentato al Salone dell’automobile di Shanghai nella sua terza generazione.

L’auto si chiama Beetle ed in Italia torna ad essere conosciuta come Maggiolino, perdendo il prefisso “New” ma guadagnando in sobrietà. La carrozzeria presenta volumi meno arrotondati, il tetto è più squadrato e nell’insieme il design appare più sportivo e dinamico, inoltre il nuovo Kafer perde la sua fama di vettura scomoda potendo aumentare di poco lo spazio per i passeggeri ed i bagagli.

Nuove e più moderne le motorizzazioni disponibili, vero cruccio della precedente New Beetle; si va dal TSI 1.2 da 105 CV al 2.0 da 200 CV, passando per il 1.4 di 160 CV; l’alimentazione a gasolio andrà invece a rifornire il 1.6 ed il 2.0 TDI. In attesa di poter ammirare il modello Cabriolet della sempre-attuale Volkswagen una domanda sorge spontanea: è possibile parlare ancora di Maggiolino, di quell’auto robustissima, uguale a se stessa per decenni, che percorreva migliaia di chilometri, consumando solo gomme e benzina e che trasmetteva una simpatia familiare, neanche fosse un simpatico parente sempre pronto allo scherzo ed alla battuta ?

La verità è che di quel sogno oggi rimangono solo alcune tracce stilistiche, riprese con ammirazione da grandi designer moderni, lontani però dall’essere acclamanti come nuovi Ferdinand Porsche del futuro, perché l’anima del vero Kafer se ne è andato in quel triste giorno del 2003 a Puebla, quando abbiamo perso anche l’ultimo dei modelli romantici, perfetto perché imperfetto, dalle fattezze gentili ma dal cuore generoso, unico ed inimitabile, come un caro amico.